三角债对当时的中国经济产生了严重的冲击。一方面，由于拖欠，大多数的国营企业、乡镇企业、私营企业都面临收不到毛收入的问题，致使经济效益好的企业因缺乏资金而难以扩展生产；另一方面，巨额的未清偿债务使企业难以向银行申请新的贷款，无法缓解流动性困局。三角债导致越来越多的企业陷入到债务死扣之中，每一个企业既不愿意偿债，它的债权也无法得到清偿，并造成了经济信息的混乱——由于拖欠，流动资金不足，在短期信用拆借市场上，资金价格易受黑市操纵；且由于经济效益好的企业也面临三角债问题，利润难以实现，造成不同效益企业的界限模糊不清，就整个经济体而言，表现为亏损面进一步扩大。

　　1991年9月，在时任国务院副总理朱镕基的主持下，全国展开了三角债的治理行动，直至1992年邓小平南巡以后，清理三角债取得了阶段性成果，中国经济重新启动，银根放松，解决通货膨胀的问题逐步取代三角债成为中国经济发展的首要问题。

　　目前，距离治理三角债问题已过了二十年，中国经济也自2001年加入WTO后发生了翻天覆地的变化。然而，二十年后的今天，三角债问题却又有卷土重来的势头。

　　先看一组数据。据媒体报道，目前铁道部拖欠包括36家与高铁相关上市公司债务，总金额将近2500亿元，其中不仅包括高铁建设单位中铁、中铁建，动车提供单位南车、北车，还包括物料提供方马钢、太原重工（600169）等企业。在高昂的负债压力，以及7·23甬温线特别重大铁路交通事故的影响下，铁道部一度难以从公开市场筹集到资金，只能被迫向中央求援，最终凭借政策的倾斜，利息收入减半征企业所得税及政府支持的护体金衣，才得以重返债券市场。

　　不过，由于发改委批复铁道部今年的铁路建设债券发行规模为1000亿元，前三期已发行了700亿，只剩300亿空间，相对于铁道部的应付账款而言，无异于杯水车薪。这种融资速度赶不上还钱速度的困境，逼得铁道部不得不左手借钱，右手还钱，根本无暇顾及生产开工，最终还有可能还不完，而这传导至相关企业处，很可能就会形成呆账坏账，重演上世纪80年代末90年代初的三角债风潮。

　　除了铁路系统，钢铁行业目前面临的三角债问题也日益严重。近日公布的数据显示，目前全国70余家大中型钢铁企业的应收账款达到500多亿元，应付账款超过3000亿元，同比增幅与去年同期相比均上涨了10%以上。此外，这些钢铁企业还有超过1万亿元的银行贷款，部分钢厂要想继续获得贷款已经很难。由于钢材贸易属于资金密集型行业，整个经营过程都需要银行的大量信贷资金补充流动性，钢铁行业的平均销售利润不足3%，资金链吃紧对他们而言要比其他行业敏感得多。中冶南方一高层管理人员表示，目前已经需要靠银行贷款向下面的施工方付款，“我们觉得这一轮的三角债会比90年代的那一轮更加严重，持续时间更长”，“现在还不仅仅是资金紧缺的问题，而是有很多以前从来没有亏损过的钢铁企业现在都已经出现亏损了，最关键的是短期内看不到好转的迹象”。

　　在我们看来，三角债卷土重来值得重视。安邦的研究团队认为，最新一轮三角债问题反映了国内市场经营环境在恶化，企业经营情况在变化。为什么会这样？安邦高级研究员贺军指出，这与“4万亿”刺激政策有着一定关系。在“4万亿”的刺激下，企业争相投资扩张，超前建设，现在一遭遇调整，资金问题立刻浮现。除此之外，国企既靠政策吃饭，又靠天吃饭，盈利能力其实很差，也是导致此轮三角债的主要原因。俗话说，台风来的时候，猪都能飞；但潮水退去，才发现遍地都是裸泳的人。新一轮的三角债问题虽然不像20年前那样严重，但对于中国的金融系统仍然是值得重视的风险。

　　最终分析结论（Final Analysis Conclusion）：

　　三角债问题卷土重来反映了国内的市场环境和企业的经营能力都在变差，这对中国的金融系统是不能忽视的风险因素。   （来源：中国经营网)